"无人出租车，人工智能最好应用场景之一"

作者 | 魏   强

编辑 | 卢旭成

2025年6月22日，特斯拉正式推出无人驾驶出租车（Robotaxi）服务，10台Model Y（而不是之前曝光的无人出租车）变身为Robotaxi投入使用。测试范围是美国奥斯汀南部的一小块区域，平台设有地理围栏，从一端开到另一端约需30分钟。

目前该服务仅限受邀用户，每趟车费暂定为固定的4.2美元，运行时间为早6点至午夜12点。为了安全起见，Robotaxi在副驾驶上安排有一位安全员。此外，Robotaxi还配有远程监控系统。用户可以通过车辆后排的屏幕按Support键和远程服务人员沟通，询问相关问题。

有博主和当地用户体验后发现，它跟普通打车一样，需用户在使用区域内登录Robotaxi App确定目的地，下单、等车、确认到达车辆编号，上车后在APP按“Start”才开始运行。用户在车上可看到实时路线图，也可看电影、听音乐、玩游戏。

特斯拉创始人马斯克发推说，“这是大家十年来辛勤工作的成就”。据马斯克称，特斯拉人工智能芯片和软件团队是特斯拉内部从零开始创立。Robotaxi成功发布意味着其开始商业化运营，“更代表着特斯拉无人驾驶所采用的视觉+端到端模型技术路线已完全跑通“。

其实马斯克早就说过特斯拉的无人出租车6月将在美国推出，到2026年将拥有超过10万辆的车队规模。除了卖智能电车，无人出租车和人形机器人支撑了特斯拉超万亿美元的市值。

不过看完Robotaxi的实测，蓝鲨财经社觉得它还比较早期，运营范围也很小（2025年年底才走出奥斯汀）。

2022年8月，萝卜快跑就在重庆和武汉实现了车内无人的自动驾驶出行服务（还有远程运营团队），而截至2025年5月，萝卜快跑的订单数已超1100万单，覆盖全球15个城市，比谷歌旗下的无人出租车业务Waymo的1000万单多。

市场混战

从目前的运营城市多寡、范围以及总订单数，乃至单车成本（低于3万美元/辆）来看，萝卜快跑无疑是全球领先的无人出租车公司。

但正如特斯拉在智能电车赛道扮演的关键变革者（2016年推出Model 3，全球订单当时超40万辆，2019年特斯拉上海超级工厂建设，迅速引爆全球新能源汽车市场，并让中国智能汽车企业迅速进化)和引领者的角色。现在，它正式推出无人出租车意味着这个市场迎来爆炸性发展（2026年预计车队规模达10万辆，而2025年萝卜快跑等只有1000多辆车的车队），中国无人出租车企业能领跑吗？

1、不管是百度的萝卜快跑，还是谷歌的Maymo，采用的都是多传感器融合（激光雷达、毫米波雷达等）+高精地图的技术路线（发挥两家在地图上的优势），优先安全性。这比特斯拉的纯视觉路线更安全，但成本会更高（Maymo几十万美元一辆）。

特斯拉、小鹏汽车敢于采用纯视觉无人驾驶路线，首先是成本考虑（更低），其次是相信自动驾驶跟人一样，靠纯视觉就能解决安全行驶问题。随着AI大模型算法的爆发和推理成本的大幅下降，其算法、算力确实有机会帮助纯视觉达到很好的无人驾驶效果。而中国拥有全球规模最大的智能汽车产业链（电池、传感器、整车等），却让即便采用了更贵的激光雷达的萝卜快跑有机会将无人出租车的（单车）成本继续往下压。这一点上百度占优。

2、合纵连横搞数据。虽然特斯拉的Robotaxi项目刚落地，订单量不大，但它的无人驾驶系统用的是FSD（完全自动驾驶）—预装在特斯拉所有车型的自动驾驶系统。特斯拉到2024年已累计卖了800万辆电动汽车，这些车在不停地跑，积累了全球各个国家和地区的行车数据（标准、实时），而数据又是让大模型加速进化的核心，这是特斯拉独特的竞争力。

Waymo为了增加数据更好训练无人驾驶方案，除了在美国旧金山、洛杉矶等城市自建车队开展外，也跟优步等合作，利用其平台的海量订单做测试。

此前，百度集团创始人李彦宏透露，萝卜快跑寻求与移动运营商、当地出租车公司和第三方车队运营商等合作伙伴合作（还是为了扩大用户规模，搜集更多数据）。近期，萝卜快跑与神州租车达成战略合作，将推出全球首个自动驾驶汽车租赁服务。今年，萝卜快跑已在迪拜（中东）开启公开道路验证测试，香港的测试区域也得到进一步扩大。6月20日，彭博社称，萝卜快跑正加快在东南亚市场布局。此前，媒体称萝卜快跑还探索进入瑞士和土耳其等欧洲市场。

中国的其他自动驾驶技术提供商，比如文远知行6月16日宣布联手优步（抱紧优步大腿）跟迪拜道路与交通管理局RTA三方签约，在迪拜落地商业化Robotaxi服务。

3、谁更快看到盈利曙光？无人驾驶（出租车）这个方向，被英伟达创始人黄仁勋认为是未来10年最重要的方向之一，跟机器人并列。高盛预计，2025年全球Robotaxi市场将迎来爆发，到2030年市场规模有望达到400亿至457亿美元，复合年增长率（CAGR）超过60%。而自2009年谷歌开始进行自动驾驶的探索，百度是国内自动驾驶最早重注的玩家，2024年萝卜快跑开始规模运营。2025年一季度，萝卜快跑在全球提供超140万次出行服务，同比增长75%。基于萝卜快跑单车成本优势，技术成熟性以及运营规模，李彦宏说，已经“看到了一条清晰的盈利路径”。而母公司（谷歌）市值超2万亿美元的Maymo单车成本数十万美元，盈利遥遥无期（亏得起）。

特斯拉的Robotaxi运营规模太小，还属于测试阶段，何谈盈利？文远知行、图森未来、小马智行等自动驾驶技术提供商通过2B服务赚钱，但截至2024年都处于巨额亏损状态。

无人狂奔

从特斯拉到萝卜快跑，都描绘了无人出租车的美好愿景——车将不再是一个不断折旧的大物件（成本），买了无人驾驶出租车的车主，上班或下班的时候可以让它来接自己，车主不用操控和担心堵车，可以在车上处理工作，看影视剧、听音乐等；工作或者休息时，可以让无人驾驶出租车上街接单，帮车主赚钱。

但从特斯拉到萝卜快跑到Waymo，目前最需要解决的却是不断向各个国家和城市拿到无人出租车测试和运营的许可（牌照）。

虽然从萝卜快跑过去两年的数据显示，在中国的复杂路况下，萝卜快跑实际车辆出险率仅为人类司机的1/14；但在自动（无人）驾驶这个新生事物面前，哪个国家和地方政府都不敢轻易全面放开。

中国政府显然意识到，中国拥有领先的AI大模型（DS），完整且规模庞大的新能源汽车上下游链条，新能源汽车智能水平高，数据相对标准（交通规则和人），搜集容易（只要开着就行），在无人驾驶上（人工智能最重要的应用场景之一）具有领跑全球的内外条件。

2025年4月1日，国内第一个自动驾驶地方条例《北京市自动驾驶汽车条例》正式生效——L3级车辆可在五环内主干道、机场高速等场景试点，责任主体首次明确转移至车企——若系统在自动驾驶状态下未及时预警或发生故障，车企需承担赔偿责任，驾驶员仅在未响应接管请求时担责。

而更早的3月1日，武汉开始实施《武汉市智能网联汽车发展促进条例》，允许L3级车辆在长江主轴智慧走廊等区域试点。

中国工信部计划2025年发布L3级自动驾驶车辆认证标准，包括激光雷达、高精度地图、算力（需突破1000 TOPS）等硬件配置，以及极端天气模拟验证等测试流程。

武汉到北京到工信部政策的推出，显然利好萝卜快跑等无人出租车企业。

萝卜快跑2024年5月就发布了全球首个支持L4级无人驾驶的大模型Apollo ADFM，通过10重安全冗余方案、6重MRC安全策略确保车辆稳定可靠，比人开车安全10倍。萝卜快跑此前已在北京、深圳、武汉等超一线复杂交通环境中实现无人出租车落地，不论是复杂多样的行人、汽车、自行车等参与者，还是公交车道、狭窄复杂路段、施工路段、夜间窄路等环境，都可以自如应对，能够快速实现城市级全域复杂场景覆盖。这种国内经验的沉淀，让萝卜快跑可以在迪拜、香港等海外市场取得信任并快速落地。

不过瞄准自动驾驶（无人出租车）市场的不仅有萝卜快跑，还有文远知行、小马智行等自动驾驶技术提供商，以及滴滴出行等移动出行巨头，比亚迪、吉利（旗下有曹操出行）等汽车巨头……萝卜快跑如果想保持领先优势，除了继续在技术研发上持续加大投入外，还需要搞定更多的国家和地区政府，拿到更多的测试牌照（许可）；跟更多的合作伙伴合作，比如各地的出租车公司，T3出行等出行平台，给滴滴、高德等提供运营支撑的网约车公司，携程去哪儿等酒旅平台……这拼的是地推和运营执行力。